北交《城市軌道交通系統(tǒng)運營管理》在線作業(yè)二-0008
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.下列不屬于運營指標體系的數(shù)量指標的為()。
A.客運密度
B.最大客流量
C.平均乘距
D.運營里程
2.下列不屬于對列車運行過程有直接影響的力為()。
A.牽引力
B.運行阻力
C.制動力
D.車輛重力
3.下列關(guān)于安全定義的描述，不正確的為()。
A.安全不是瞬間的結(jié)果，而是對于某種過程狀態(tài)的描述
B.絕對安全是存在的
C.構(gòu)成安全問題的矛盾雙方是安全與危險，而非安全與事故
D.不同的時代，不同的生產(chǎn)領(lǐng)域，可接受的損失水平是不同的，因而衡量系統(tǒng)是否安全的標準也是不同的
4.列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是()。
A.去年度早高峰小時最大斷面客流量
B.預(yù)測的規(guī)劃年度早高峰小時最大斷面客流量
C.預(yù)測的規(guī)劃年度早高峰小時平均客流量
D.去年度早高峰小時的平均客流量
5.城市軌道交通管理的頭等大事是()。
A.安全管理
B.市場營銷管理
C.人力資源管理
D.信息化管理管理
6.線路能力主要取決于()。
A.最小列車間隔
B.最小列車間隔和車站停留時間
C.車站停留時間
D.高峰發(fā)散系數(shù)
7.電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛編組運行在城市路面線路上的低運量城市軌道交通系統(tǒng)為()。
A.自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)
B.有軌電車
C.獨軌交通
D.輕軌交通
8.下列不屬于加強折返站折返能力的措施為()。
A.增加發(fā)車線
B.混合折返配線
C.改用移動閉塞
D.在終點站修建環(huán)形折返線
9.對城市軌道交通的財務(wù)管理內(nèi)容描述錯誤的為()。
A.籌集資金的管理
B.票價調(diào)整
C.資金補償?shù)墓芾?/p>
D.積累與集中的資金的管理
10.速度指標包括()。
A.技術(shù)速度和旅行速度
B.營運速度和最大速度
C.平均速度和技術(shù)速度
D.旅行速度和營運速度
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.下列屬于變動成本的為()。
A.固定設(shè)備的維修費用
B.固定設(shè)備的管理費用
C.動車組維修費
D.工資
12.對地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案措施，描述正確的有()。
A.當同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時，另一條隧道應(yīng)半個小時后停止正常行車
B.防、排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運行模式應(yīng)經(jīng)過多次實地試驗，確定最佳組合
C.火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進行模擬演練
D.列車在運行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風，送風的強度和時間長短應(yīng)根據(jù)實際情況嚴格掌握
13.日常運輸計劃調(diào)整的主要方法包括()。
A.始發(fā)站準點發(fā)出列車
B.組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間
C.組織列車放站運行
D.停運部分車次的列車
14.附加阻力的組成因素有()。
A.在坡道上運行時有坡道附加阻力
B.在曲線上運行時有曲線附加阻力
C.在隧道內(nèi)運行時有隧道附加阻力
D.空氣附加阻力
15.城市軌道交通系統(tǒng)從運營功能看大體可分為()。
A.列車運行系統(tǒng)
B.客運服務(wù)系統(tǒng)
C.檢查保障系統(tǒng)
D.安全防護系統(tǒng)
16.ATO子系統(tǒng)的功能包括()。
A.控制列車在允許速度下運行，人工調(diào)整列車的速度
B.列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動啟動
C.系統(tǒng)控制列車到達站臺的最佳制動，使列車停于預(yù)定目標點
D.當列車到達折返站時，自動準備折返
17.列車運行圖編制的原則有()。
A.在安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運行時間
B.盡量方便乘客
C.在保證運量需求的條件下，盡量增多運營車數(shù)
D.充分利用線路的能力和車輛的能力
18.城市軌道交通的非正常運營模式包括()。
A.列車晚點
B.車站過度擁擠
C.大范圍停電等設(shè)備故障
D.沿線設(shè)備故障
19.固定閉塞系統(tǒng)的缺點有()。
A.線路設(shè)備的空閑程度很大
B.閉塞分區(qū)長度的確定必須按照列車的平均性能來考慮，這對許多性能好的列車是一種浪費
C.通過改善車輛性能等方式，閉塞分區(qū)長度可以相應(yīng)縮小，但是閉塞分區(qū)長度的調(diào)整卻比較困難
D.運行調(diào)整彈性小
20.城市軌道交通管理體制的類型有()。
A.集中統(tǒng)一的總、分公司型
B.事業(yè)總部制的總、分公司型
C.事權(quán)分設(shè)置的獨立法人型
D.多元互補性企業(yè)集團型
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運行，列車運行自動控制，但不可實現(xiàn)無人駕駛。
22.為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)保持間隔的辦法，稱為行車閉塞法。
23.站前折返方式存在一定的進路交叉，對行車有一定的威脅，客流量大時，可能會引起站臺客流秩序的混亂。
24.列車周轉(zhuǎn)時間指列車在運營線路上往返一次所消耗的全部時間。包含列車在區(qū)間運行時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。
25.列車運轉(zhuǎn)流程指的是列車運用過程，包括三個環(huán)節(jié)，即列車出車、列車回庫收車及列車場內(nèi)檢修及整備作業(yè)。
26.沖擊和振動產(chǎn)生的阻力受線路質(zhì)量及車輛狀態(tài)等因素影響；速度越高，影響越大。
27.地下鐵道一般線路全封閉，容量大、速度快、安全、準時、舒適、運輸成本低、不占城市用地，但建設(shè)成本高。
28.當城市軌道交通線路的兩端伸入還沒有完全開發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流屬于兩端萎縮型客流。
29.直線職能制組織結(jié)構(gòu)適用于規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡單的企業(yè)。
30.列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。
奧鵬，國開，廣開，電大在線，各省平臺，新疆一體化等平臺學習
詳情請咨詢QQ : 3230981406或微信:aopopenfd777
